Scafo della turbonave italiana “Michelangelo”
Franco Tommasino
Scafo della turbonave italiana “Michelangelo”
sullo scalo di costruzione
Modello costruito a Genova nel 1964
M.M.T.A. - Invent. n. 036
Materiali: scafo: polistirolo coibentato, plastica - scalo di costruzione: legno, ottone, acciaio.
Dimensioni: scafo: cm 143x18x27 - scalo: cm 270x32x18
Scala: 1:200
Un motore elettrico permette di far scorrere la nave sull’invasatura. L’autore del modello ha riprodotto in scala anche le catene d’acciaio che servivano a frenare lo slancio dello scafo una volta raggiunta l’acqua. Nella realtà pesavano 550 tonnellate. La “Michelangelo” e la gemella “Raffaello” furono gli ultmi transatlantici costruiti per la società “Italia di Navigazione”. Pur essendo eccellenti sotto il profilo tecnico, risentirono molto delle ragioni non propriamente “economiche” per le quali si era deciso di realizzarli. Essi, infatti, erano stati concepiti per esigenze occupazionali e di prestigio, ossia per dare lavoro ai cantieri italiani che perdevano sempre più colpi nei confronti della concorrenza straniera, in un periodo i profonda crisi del trasporto marittimo di passeggeri, ormai soppiantato da quello aereo. A conferma di ciò, la loro vita operativa fu molto breve e terminò con un prevedibile dissesto finanziario. La costruzione di ciascuna nave costò 45 milioni di dollari dell’epoca, una cifra colossale, del tutto spropositata per chi riteneva che lo Stato non dovesse impegnarsi direttamente in operazioni economiche così costose e di scarso rendimento. La “Michelangelo” venne impostata l’8 settembre 1960, sullo scalo più grande del cantiere Ansaldo di Sestri Ponente, lo stesso che aveva accolto il “Rex”. Fu varata il 16 settembre 1962, con una solenne cerimonia alla presenza delle più alte autorità dello Stato. La fase di allestimento si protrasse per oltre due anni. Durante le prove fece registrare la velocità massima di 29,65 nodi sulla base misurata di Portofino. Finalmente, nell’aprile del 1965 venne consegnata all’armatore. Le sue dimensioni erano: lunghezza m 275,8; larghezza m 30,1; pescaggio m 9,3; stazza lorda 45.911 tsl; stazza netta 24.572 tsl. La sua struttura si elevava per undici ponti sopra la chiglia, cinque dei quali sovrastanti il ponte di coperta, e realizzati facendo ampio uso di leghe leggere per contenere i pesi. Il progetto si distaccava nettamente dai canoni stilistici classici e suscitò animate discussioni. Alcuni sostenevano che i due transatlantici non fossero all’altezza dello “Stile Italiano”, così come era stato apprezzato nel mondo dopo l’entrata in servizio del “Cristoforo Colombo” e del “Leonardo da Vinci”. Altri approvavano la coraggoisa soluzione della struttura a traliccio che alleggeriva la massa dei due fumaioli. Gli squilibri maggiori venivano riscontrati nell’impostazione volumetrica che, nonostante l’evidente riferimento agli eleganti modelli dell’anteguerra, non risultava adeguatamente proporzionata. Le ragione di questa scelta erano molteplici. Da un lato erano il frutto dei numerosi ripensamenti avvenuti nella fase progettuale, anche in seguito all’applicazione di teorie innovative nel campo dell’architettura navale, che non erano state perfettamente maturate e collaudate. Dall’altro derivavano dall’evoluzione delle tecniche costruttive, che proprio in quegli anni videro il passaggio dallo scalo a piano inclinato al bacino a piano orizzontale allagabile. Questa soluzione favoriva il recupero delle forme rettilinee nello scafo, a tutto vantaggio della prefabbricabilità delle parti. In sostanza ciò comportava l’abbandono del tradizionale “cavallino”, l’insellatura longitudinale che tanta grazia conferiva alle costruzioni navali. Le due gemelle subirono parzialmente l’influenza delle nuove teorie ed ebbero prua e poppa insellate e corpo centrale rettilineo. Il risultato non fu eccezionale e lasciò non pochi dubbi ai progettisti, tanto che nelle costruzioni successive si tornò alle linee precedenti. Le discussioni più aspre riguardarono i fumaioli, molto spostati a poppavia, e costituiti da tralicci che sostenevano e circondavano le condotte di scarico dei fumi. Al di sopra si trovavano due massicce piattaforme di colore nero con funzione di deflettori. La scelta, assai coraggiosa, derivava da attenti studi e da prove aerodinamiche eseguiti presso il Politecnico di Torino, e caratterizzava nettamente le navi, che risultavano immediatamente riconoscibili anche nei porti più affollati. Entrambe potevano trasportare 1775 passeggeri, di cui 535 in prima classe, 550 in classe cabina e 690 in turistica. L’equipaggio era composto da 720 persone. Tutte le cabine erano provviste di servizi igienici indipendenti e offrivano un elevato standard qualitativo, degno dei migliori alberghi italiani di quel periodo. Le sale pubbliche, una trentina in tutto, comprendevano sale da pranzo, saloni per le feste, verande, passeggiate, un cinema da 489 posti e ampi spazi all’aperto, distribuiti sui vari ponti. Sei piscine, fra grandi e piccole, due per ciascuna classe, invogliavano le attività all’aperto, consolidando l’immagine della “Rotta del Sole”, che normalmente prevedeva i seguenti scali: Genova-Cannes-Napoli-Algesiras-New York. L’apparato motore, progettato e costruito dallo Stabilimento Meccanico Ansaldo di Sampierdarena, era costituito da due gruppi di turbine tipo Parsons (Alta Pressione e Bassa Pressione), i cui rotori trasmettevano il moto agli assi per mezzo di un riduttore a doppia azione. Il vapore che le alimentava era generato da quattro caldaie a tubi d’acqua tipo Ansaldo-Foster Wheeler, munite di surriscaldatori ed economizzatori, alla pressione di 56 Kg/cmq e alla temperatura di 490°C.
